Unruhgeist
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Moin moin,
pünktlich zu Ostern stelle ich einen etwas ausführlicheren Beitrag über die Eisenbahnuhren der Firma Zenith ein. Eigentlich sollte er in die redaktionellen Beiträge, aber die gibt es ja nun nicht mehr. Da er aber schon in Vorbereitung war, will ich das nun auch zu Ende bringen. Dafür werden die Ausführungen etwas knapper ausfallen.
Eisenbahnuhren im Allgemeinen zeichnen sich durch sehr präzise Uhrwerke aus, die dicht an die Chronometerqualität heranreichen. Die Erkenntnis für den Bedarf solch genauer Uhren ergab sich nur sekundär aus den Anforderungen, Fahrgäste und Güter pünktlich von A nach B zu transportieren, als vielmehr aus der primären Anforderung an die Sicherheit. Ausschlaggebend dafür war ein Unfall am 19. April 1891 in Cleveland / Ohio, bei dem zwei Personenzüge zusammenstießen wobei 8 Menschen ums Leben kamen. Die Untersuchung ergab sofort, dass der Lokführer eines der Züge zu schnell gestartet war, weil seine Uhr fünf Minuten vorging. Die amerikanischen Eisenbahngesellschaften zogen sofort den Schluss, dass sie ihr Personal mit präzisen Uhren ausstatten mussten und beauftragten nach gemeinsamer Absprache einen Uhrmacher aus Cleveland, Webb C. Ball, mit der Ausarbeitung eines Pflichtenhefts mit sehr strengen Vorgaben für Dienstuhren. Die Tragödie war damit quasi die Geburtsstunde der Eisenbahnuhren.
Natürlich war dies nicht der erste Eisenbahnunfall dieser Art. Schon am 12. August 1853 stießen in Virginia Falls zwei Züge zusammen, wobei 13 Menschen starben. Die Ursache lag damals jedoch nicht an einer falsch gehenden Uhr - obwohl auch das nicht ausgeschlossen werden kann - sondern an den vielen verschiedenen Ortszeiten die es damals gab. Ein Zugführer hatte noch eine falsche Ortszeit auf seiner Uhr eingestellt.
Unterschiedliche Ortszeiten waren aber auch in Europa ein weit verbreitetes Phänomen. So zeigte der Uhrenturm in Genf bis 1886 drei verschiedene Zeiten: französische und schweizerische Eisenbahnzeit, diese entsprachen der Pariser und der Berner Ortszeit, sowie Genfer Ortszeit. Berühmt berüchtigt war die Situation am Bodensee mit seinen fünf Anrainerstaaten. Um 1880 galt im Großherzogtum Baden Karlsruher Zeit, im Königreich Württemberg Stuttgarter Zeit, im Königreich Bayern Münchner Zeit, im westlichen Teil Österreich-Ungarns Wiener Zeit und in der Schweiz Berner Zeit. Diese Hauptstadtzeiten unterschieden sich jeweils um wenige Minuten.
Dieses Chaos verschiedener Ortszeiten musste früher oder später zwangsläufig in Katastrophen enden, in denen Bahnzüge involviert waren. Letztlich erkannten das auch die einzelnen Staaten und Königreiche, weshalb es in der Folge zu langwierigen Verhandlungen kam, bis man sich auf ein einheitliches Zeitsystem einigte. Dieses kennen wir heute als Mitteleuropäische Zeitzone. Im Deutschen Reich wurde diese am 1. April 1893 per Reichsgesetz eingeführt.
Und erst jetzt, 68 Jahre nach Eröffnung der ersten öffentlichen Bahnlinie zwischen Stockton und Darlington (England), spielte plötzlich die Ganggenauigkeit der Uhrwerke eine Rolle. Jetzt war es in punkto Zeit nicht mehr menschliches Versagen das zu Unfällen führte, sondern unpräzise Uhrwerke wurden zur Hauptursache für Unfälle, bei denen es wortwörtlich auf die Minute ankam. Anders als in Amerika, wo es inzwischen verbindliche Regularien für Eisenbahnuhren gab, kam es in Europa zu keinem verbindlichen Pflichtenheft. Es blieb den Eisenbahngesellschaften überlassen, welche Uhren sie einkauften. In Deutschland war es zu der Zeit nicht mal üblich, dass die Bahngesellschaften ihrem Personal Dienstuhren zur Verfügung stellten. In anderen europäischen Ländern sahen sich die zum Teil schon verstaatlichten Bahngesellschaften durchaus in der Pflicht, durch Ausgabe von präzisen Dienstuhren an ihr Personal die Gefahr von Zugunglücken zu minimieren. Dieser Umstand kam einmal mehr der schweizerischen Uhrenindustrie zugute, die sich eiligst bemühte, entsprechende Aufträge von Bahngesellschaften zu erhalten. Beteiligt haben sich vermutlich alle namenhaften Firmen die in der Lage waren, präzise Uhren mit Ankerwerken zu produzieren. Aber auch kleinere Firmen sprangen "auf den Zug" auf, indem sie Eisenbahnmotive auf die Rückdeckel ihrer Taschenuhren prägten. Zwar kamen diese selbstredend nie als Dienstuhren bei den Bahngesellschaften zum Einsatz, sie suggerierten aber der privaten Kundschaft eine äußerst genau gehende "Eisenbahneruhr" gekauft zu haben. Schließlich galten Eisenbahnuhren in den breiten Bevölkerungsschichten als die genauesten ihrer Zeit. Diese Täuschung der damaligen Uhrenindustrie war sogar so gut, dass sie bis heute anhält. Nicht wenige Leute die heute eine alte Taschenuhr mit einer Lokomotive auf dem Rückdeckel finden (üblicherweise auf dem Dachboden) meinen, eine dieser Dienstuhren in der Hand zu haben. Noch dazu müsse es sich um eine äußerste Rarität handeln, ist die Uhr doch bestimmt 100 oder mehr Jahre alt.
Die echten Dienstuhren sind jedoch gar nicht so extrem selten wie oft angenommen wird. Schließlich mussten in dem jeweiligen Staat zumindest die Bahnangestellten mit Dienstuhren ausgestattet werden, die direkt mit dem zeitlichen Ablauf zu tun hatten. Das betraf jedoch nicht alle Bahnangestellten. Beispielsweise war es in der Verwaltung, bei der Fahrkartenausgabe oder in den Reparaturwerkstätten nicht zwingend erforderlich, dass das dortige Personal die Zeit auf die Minute genau kannte. Zudem gab es ja auch Bahnhofsuhren, die noch bis in die 1980'er Jahre als der Standard der Zeit galten. Nicht wenige Reisende und Berufspendler haben täglich ihre Armbanduhren mit solchen Bahnhofsuhren abgeglichen.
Außerdem ist bezüglich der vermeintlichen Rarität zu bedenken, dass mechanische Dienstuhren bis zum Beginn der Quartzkrise gebaut wurden. Ab den 1940'er Jahren auch vermehrt als Armbanduhren.
Aber beispielsweise wurden in Kanada und in der Türkei (und vermutlich noch in vielen Ländern mehr) bis in die 1960'er Jahre mechanische Taschenuhren bei den Eisenbahnen eingesetzt. Wer also heute eine ehemalige Dienstuhr einer Eisenbahngesellschaft beliebiger Marke kaufen möchte, der kann dies jederzeit tun. Es gibt genug davon. Kompliziert wird es erst, wenn es eine Uhr einer bestimmten Marke und / oder von einer bestimmten Bahngesellschaft sein soll. Womöglich noch von einer Gesellschaft, die irgendwann übernommen wurde oder die zu einem Staat gehörte, dessen Staatsform sich im Laufe der Jahrzehnte änderte. Dann kann es plötzlich wirklich rar werden.
Eine der Firmen die Dienstuhren für Bahngesellschaften produzierte war Zenith. Und die Reise beginnt dort im Jahre 1912, sinnigerweise in der Schweiz selbst. Die folgenden Uhren sind nach Jahrgängen geordnet und stellen nur einen Auszug an Modellen dar, die Zenith im staatlichen Auftrag anderer Länder hergestellt hat. Verschiedenen Quellen zufolge soll es Indizien geben, dass Zenith für diese Länder Eisenbahnuhren produziert hat: Ägypten, Argentinien, Bulgarien, Frankreich, Griechenland, Italien, Japan, Kanada, Mexiko, Polen, Rumänien, Russland, Serbien (später Jugoslawien), Siam, Schweiz, Türkei, Ungarn, USA.
Für die Vorstellung und Fotos habe ich mir Uhren aus drei verschiedenen Sammlungen zusammengeliehen. Eine davon, die ich mein Eigen nennen kann, möchte ich mal nicht als "Sammlung" im engeren Sinn bezeichnen und ist in der Angabe "drei Sammlungen" daher nicht berücksichtigt. Und überhaupt ist es kaum vorstellbar, dass, wenn es auch nur 10 Uhren sind, diese alle in einer einzigen Sammlung wären.
Auf die Abbildung der Werke habe ich verzichtet, da es sich in den meisten Fällen um 15 oder 17-steinige Standardkaliber von Zenith handelt, die die Fabrik aber relativ nahe an Chronometerqualität zu fertigen in der Lage war.
Schweizerische Bundesbahnen SBB um 1912
Im Februar 1898 wurde von den Schweizern in einer Volksabstimmung beschlossen, die fünf größten privaten Bahngesellschaften zu verstaatlichen. Die Umsetzung dieses Beschlusses erfolgte von 1901 bis 1909. Die dafür gegründete staatliche Bahngesellschaft war die Schweizerische Bundesbahnen AG, kurz SBB, die in ihrer Form auch heute noch existiert.
Die Schweizerischen Bundesbahnen haben sich wie viele Unternehmen weltweit ab 1910 mit hochpräzisen Chronometern ausgestattet. Im Gegensatz zu den amerikanischen Unternehmen, die aus Kostengründen keine Silbergehäuse verwendeten, entschieden sich die Schweizer für ein offizielles Massivsilbermodell. Die Uhr wurde mit einem Kaliber von 19 Linien ausgestattet, das auch für die Wettbewerbsuhren verwendet wurde. Einer der ersten Lieferanten des Schweizer Unternehmens ist ZENITH. Zu dieser Zeit war die Manufaktur in der Lage, eine "Werks" -Einstellung für Uhrwerke mit 15 Steinen in Serie zu fertigen, die eine chronometerähnliche Qualität hatten, das heißt eine Einstellung, die um weniger als zwei Minuten pro Woche variiert.
Dienstuhr der Société du Chemin de fer Ottoman d’Anatolie (CFOA) um 1919/20
Die Anatolische Eisenbahn Société du Chemin de fer Ottoman d’Anatolie (CFOA) wurde 1889 unter Führung der Deutschen Bank gegründet. Materialien für den Bau der Eisenbahn wurden komplett aus Deutschland geliefert. Beteiligt an dem Bau waren Firmen wie z.B. Siemens, Krupp, Hanomag, Krauss & Comp. und J. A. Maffei (später Krauss Maffei). Die Lokomotiven wurden von Henschel geliefert.
Der Streckenbau fand von 1888 bis 1899 statt und endete mit 1032 Kilometern inklusive Nebenstrecken und verfügte zum Schluss über 97 Bahnhöfe / Haltepunkte. Nennenswerte Städte die verbunden wurden waren Konstantinopel, Izmit, Eskişehir, Konya, Ankara.
Dienstuhr der Căile Ferate Române (CFR) um 1920
Der 1873 von der Wiener Börse ausgehende Gründerkrach brachte schließlich die gesamte private Eisenbahnwirtschaft in Südosteuropa in ärgste finanzielle Schwierigkeiten. Erst im Jahr 1879 konnten die beiden Anschlussstücke zum ungarischen Schienennetz in Betrieb genommen werden, im Südwesten zur privaten österreichischen Staats-Eisenbahn-Gesellschaft bei Orșova und Richtung Siebenbürgen über den Predeal-Pass zur Ungarischen Ostbahn. Durch einen Parlamentsbeschluss wurde schließlich 1880 die ursprünglich Strousberg'sche Privatbahn von Vârciorova nach Roman verstaatlicht und zu diesem Zweck die Căile Ferate Române (CFR) gegründet. Nach weiteren Skandalen und Unglücken am rumänischen Teil der Lemberg-Czernowitz-Jassy-Eisenbahn wurde auch diese im Jahr 1888 verstaatlicht und der CFR unterstellt. Nach Territorialgewinnen Rumäniens in der Dobrudscha waren im Jahr 1889 Eisenbahnlinien in einer Gesamtlänge von 1377 km im gesamten rumänischen Königreich unter staatlicher CFR-Verwaltung.
Ferrovie dello Stato Italiane (FS) um 1922/24
Die Ferrovie dello Stato entstand mit dem Gesetz Nr. 137 vom 22. April 1905. Damit übernahm der italienische Staat die drei größten Eisenbahngesellschaften des Landes und die öffentliche Hand erhielt die Direktive für die Teile der italienischen Eisenbahnen, welche noch nicht an private Gesellschaften überlassen wurden. Am 15. Juni desselben Jahres wurden per Dekret die Ferrovie dello Stato ins Leben gerufen, die ihrerseits der Verwaltung durch das Ministerium für öffentliche Arbeiten unterstellt wurde. Der neugegründeten Gesellschaft wurden die Eisenbahngesellschaften unterstellt, die sich nicht in privatem Besitz befanden.
Dienstuhr der Bagdadbahn um 1927
Die Bagdadbahn ist eine im ehemaligen Osmanischen Reich von Konya (heute in der Türkei) nach Bagdad (heute im Irak) führende, in den Jahren 1903 bis 1918 auf etwa 3/4 ihrer Gesamtlänge von etwa 1600 Kilometern gebaute Eisenbahnstrecke. Ihre Fertigstellung erfolgte erst in der Zeit nach dem 1918 endenden Osmanischen Reich.
Wie schon bei der Anatolischen Eisenbahn kamen die Finanzierung und Materialien aus Deutschland. Das Projekt wurde in Deutschland unterschiedlich beurteilt. Anfangs war sogar die Deutsche Bank wenig interessiert. (Man höre und staune).
Letztlich überwogen aber die politisch / wirtschaftlichen Interessen und der mögliche Prestigegewinn Deutschlands und dessen erhoffter Einflussnahme in der Region, die bis dahin von englischen und französichen Einflüssen dominiert war. Kaiser Wilhelm II. setzte sich persönlich und nachdrücklich für den Bahnbau ein und schickte bei jedem vollendeten Bahnabschnitt ein zweisprachiges Glückwunschtelegramm an die Bauarbeiter.
Železnice Srbije (ŽS) um 1927
Mit dem symbolischen Spatenstich für die Eisenbahnlinie von Belgrad nach Niš durch Fürst Milan Obrenović am 24. Juni 1881 am Nullpunkt der Serbischen Eisenbahnen am Bahnhof Topčider sowie der Grundsteinlegung des Belgrader Hauptbahnhofes begann der eigentliche Ausbau des Schienennetzes in Serbien. Die 245 km lange Strecke wurde 1884 fertiggestellt, es folgten die Linien Niš–Ristovac (1886) und Niš–Pirot–Caribrod (Dimitrovgrad) (1887). Im Jahre 1889 wurden die Serbischen Staatsbahnen Srpske državne železnice (SDŽ) mit Sitz in Belgrad gegründet.
Dienstuhr der Societatea de Transport București um 1928
Nicht ganz Eisenbahn, aber immer noch Schienenverkehr, eine Dienstuhr der Bukarester Straßenbahngesellschaft.
Die ursprüngliche STB entstand am 14. April 1908, als eine 40-jährige Konzession die das Ziel hatte, alle Straßenbahnlinien in Bukarest zu elektrifizieren. Sie erbte eine Flotte von pferdegezogenen Straßenbahnen und neueren elektrischen Straßenbahnen. Bis in die 1930er Jahre war sie das einzige öffentliche Verkehrsmittel in Bukarest und betrieb bis zur Einführung der Leonida-Renault/Chevrolet/Henschel-Busse ausschließlich Straßenbahnen. Im Jahr 1936 ändert die STB ihren Namen in SCTB (Societatea Comunală de Tramvaie București).
Die Rückseite der Uhr hat keine Prägung was eine Abbildung überflüssig macht.
Dienstuhr der Egyptian State Railway (E.S.R.) um 1930
Zwar ist diese Uhr von der ägyptischen Eisenbahngesellschaft, im engeren Sinne handelt es sich aber um eine britische Uhr. Die Abkürzung G.P.O bedeutet "General Post Office", welches bis 1969 für das Post- und Kommunikationswesen im gesamten britischen Empire zuständig war. Ägypten war von 1882 bis 1922 britische Kolonie. Die Erlangung der Unabhängigkeit 1922 war eher eine formelle Angelegenheit. Faktisch bestand der britische Einfluss weiter. Erst vom vom 26. August 1936 an verzichtete Großbritannien auf bestimmte Vorbehaltsrechte in Ägypten und zog seine Truppen bis auf die Sueskanalzone zurück, wobei es sich aber das Zugriffsrecht auf das ägyptische Transport- und Kommunikationssystem im Kriegsfall sicherte.
Dienstuhr der Jugoslovenske Državne Železnice (JDŽ) um 1937
Nach dem Ersten Weltkrieg übernahm der neue gegründete Staat, das Königreich der Serben, Kroaten und Slowenen (SHS-Staat) die Eisenbahn von der Donaumonarchie und den Serbischen Staatsbahnen, woraus die erste jugoslawische Eisenbahngesellschaft, die Železnice Kraljevine Srba, Hrvata i Slovenaca (Eisenbahnen des Königreichs der Serben, Kroaten und Slowenen) entstanden. Sie hatten ein Streckennetz von 8200 km Länge, wovon 2180 km schmalspurig waren.
Im Zuge der Staatsvereinheitlichung durch König Alexander I. wurde 1929 der SHS-Staat in Königreich Jugoslawien umbenannt und die SHS wurden als Jugoslovenske Državne Železnice (JDŽ, Jugoslawische Staatsbahnen) bezeichnet. Während bei den SHS viele Vorschriften der Vorgängerbahnen in Kraft blieben, wurden ab 1929 bisherige Praktiken und Vorschriften vereinheitlicht. Weil die Aufteilung des Rollmaterials der österreich-ungarischen Eisenbahnen umstritten war, konnte die Aufteilung des Fahrzeugparks erst 1933 abgeschlossen werden, womit die JDŽ ihr neues Nummernschema offiziell einführten konnten.
Dienstuhr der Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları (TCDD)
Nach Gründung der Republik Türkei 1923 war es ein wesentliches Ziel der Eisenbahnpolitik, die in ausländischem Eigentum befindlichen Bahnen in eine türkische Staatsbahn zu überführen. Das Gesetz Nr. 506 vom 22. April 1924 beschloss so folgerichtig den Ankauf der Anatolischen Eisenbahn (CFOA) durch die Republik Türkei. Mit einem weiteren Gesetz vom 24. Mai 1924 wurde die CFOA einer türkischen Generaldirektion unterstellt, der Anadolu-Bağdad Demiryolları, der Vorgängerorganisation der TCDD. Diese wurde dann durch ein Gesetz vom 23. Mai 1927 geschaffen.
Die Bagdadbahn kam erst schrittweise in Besitz der TCDD. Infolge des Vertrags von Ankara waren die Betriebsrechte 1921 an die französische Société d’Exploitation des Chemins de fer Bozanti – Alep – Nissibie et Prolongements (BANP) übergegangen (zunächst noch als Société du Chemin de fer Cilicie – Nord Syrie bezeichnet). Von dieser übernahm die TCDD schrittweise die Strecken der Bagdadbahn, bis 1933 mit Ausnahme des damals nur über syrisches Territorium erreichbaren Abschnitts von Çöbanbey nach Nusaybin alle Strecken der TCDD gehörten.
Die Elektrifizierung der Bahnlinien begann in der Türkei 1955, nahm aber erst 1969 ernsthafte Formen an.
Quellen:
Historische Daten zu den Eisenbahngesellschaften: Hauptsächlich Wikipedia (Texte zum Teil von dort übernommen)
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