Railroad Watch Standard - die Norm für Eisenbahner-Uhren Anfang des 20. Jahrhunderts und der lange Weg dorthin.

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Welcher Taschenuhren-Freund kennt sie nicht, die sogenannten „Railroad Watches“, die Uhren mit den übergroßen Ziffern und den markanten Zeigern für beste Ablesbarkeit. Die Railroad Watch war ein Synonym für Akkuratesse und Zuverlässigkeit und, nicht selten, eine Art Lebensversicherung für Zugreisende.

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Foto oben: Illinois Bunn 18-size, 21 Jewels


Den Eisenbahnern dienten diese präzisen Zeitmesser als unentbehrliche Arbeitsgeräte, der US-amerikanischen Uhrenindustrie als gewinnbringende Umsatzträger, denn genau gehende Uhren waren natürlich auch beim Konsumenten beliebt und begehrt.

Doch, was genau ist eine Railroad Watch? Nach welchen Kriterien wurden die Spezifikationen für eine solche Uhr definiert? Hierfür möchte ich zunächst etwas tiefer in die Historie der nordamerikanischen Eisenbahnen eintauchen.

Kapitel 1 - Einführung der „Standard Zeit“

Während seiner Tätigkeit als Chef-Ingenieur und Landvermesser bei der „Canadian Pacific Railway“ schlug der aus Schottland stammende Sir Sandford Fleming im Februar 1879 vor, eine weltweite „Standard Zeit“ für den Eisenbahnverkehr einzuführen. Davor war es üblich, dass jede Stadt, jeder Bahnhof eine „eigene Standard Zeit“ verwendete, also deren Ortszeit, basierend auf den lokalen Sonnenauf und -untergängen.

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Foto oben: Sir Sandford Fleming bei der feierlichen Fertigstellung einer Bahnstrecke („The Last Spike“) ca. 1884. (Im Bild der Mann mit dem längsten Hut)


Fuhr zum Beispiel ein Zug von Halifax nach Toronto, durchquerten die Reisenden 5 verschiedene Zeitzonen. Fleming war Förderer der „24-Stunden-Zählung“ sowie der „Weltzeit“, der Einteilung der Erde in 24 Zeitzonen. Seine Initiative führte zur Washingtoner Meridiankonferenz im Jahre 1884. Man einigte sich auf den Meridian durch Greenwich als Nullmeridian und auf die Greenwich Mean Time (GMT) als erste allgemein gültige Weltzeit. Die GMT ist die durch astronomische Messungen bestimmte mittlere Ortszeit des durch die Sternwarte von Greenwich führenden Meridians.

Die folgende Einteilung der Erde in 24 Zeitzonen hatte nun den Vorteil, dass dadurch die vorher angewendete große Zahl von Ortszeiten wenigstens auf praktisch 24 Ortszeiten verringert wurde.

Kapitel 2 - Timetable and Train Order

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Foto oben: Gleisbau in den USA um die Jahrhundertwende.

In der Anfangszeit des Schienenbetriebes gab es Eisenbahnen, die versuchten, ohne Sicherungssysteme auszukommen. Der Eisenbahnbetrieb wurde analog zum damaligen Straßenverkehr gesehen: Die Lokomotivführer fuhren auf Sicht und sollten sich im Bedarfsfall darüber verständigen, wer bei eingleisigen Strecken gegebenenfalls seinen Zug in ein Ausweichgleis zu fahren hatte.

Da Züge aufgrund ihrer reibungsärmeren Fahrbahn und der größeren Masse gegenüber Straßenfahrzeugen viel träger zu bremsen waren, führte das bald zu Unfällen. Deshalb kamen Signale zum Einsatz. Die erste Eisenbahngesellschaft, die diese einführte, war die Liverpool and Manchester Railway in Großbritannien. Am Anfang waren das tagsüber farbige Flaggen und in der Dunkelheit entsprechende Laternen. Außerdem wurden die Lokomotiven bald mit Dampfpfeifen ausgerüstet. Die Flaggen wurden später durch mechanische Eisenbahnsignale ersetzt, in Form von beweglichen Tafeln oder Flügeln.

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In Deutschland wurde in den 1840er Jahren der sogenannte „Zeigertelegraf“ von Werner von Siemens serienreif entwickelt und kam ab 1848 auf der damals längsten europäischen Telegrafenlinie von Berlin nach Frankfurt am Main zum Einsatz. Das Gerät basiert auf einem Zeiger, der manuell eingestellt wird. Eine Verstellung des Zeigers bei dem sendenden Apparat führt zu einer entsprechenden Verstellung des Zeigers bei dem empfangenden Gerät. So konnten unkompliziert die einzelnen Buchstaben eines Textes übermittelt werden, ohne diese beispielsweise erst ins Morsealphabet codieren zu müssen.

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Mit dem Zeigertelegrafen wurde die Kommunikationstechnik revolutioniert. Jetzt war es erstmals auch ungeschulten Laien möglich, Textbotschaften zu übermitteln. Die Nachricht von der Verspätung eines Zuges konnte so an den nächsten Bahnhof telegrafiert werden.

Auch die Aufstellung und Einhaltung eines Fahrplanes versprach einen wesentlich sichereren Betrieb. Bald jedoch stellte sich heraus, dass auch dieses Verfahren zu Unfällen führte, da jede größere Verspätung oder technische Störung die Gefahr eines Zusammenstoßes in sich barg.

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Foto oben: Central Pacific No. 27


In Amerika wurde das Fahren im Zeitabstand daraufhin verfeinert. Beim so genannten „Timetable-and-Train-Order“-Verfahren darf ein Zug erst nach einer bestimmten Pufferzeit dem vorausgefahrenen Zug folgen. Diese Pufferzeit ist so groß (etwa 10 min), dass das Personal des vorausgefahrenen Zuges genügend Zeit hat, im Störungsfall den Folgezug zu warnen.

Das Warnen erfolgte durch ins Gleis geworfene brennende Leuchtkugeln bei verlangsamter Fahrt oder durch einen Flaggenmann und Knallkapseln, wenn ein Zug liegengeblieben war. Bei diesem Verfahren musste der letzte Wagen eines jeden Zuges mit Personal besetzt sein. Für Sonderzüge oder bei Verspätungen gab es ein kompliziertes Regelwerk, um außerplanmäßige Zugfahrten zu ermöglichen.

Nun, alle diese technischen Errungenschaften sind jedoch von einer äußerst wichtigen Komponente abhängig: Der Zeit. Und zwar der genauen Zeit!


Kapitel 3 - Der Eisenbahnunfall von Kipton

Der Eisenbahnunfall von Kipton war der Frontalzusammenstoß des Toledo-Express und des Postzuges Nr. 14 der Lake Shore and Michigan Southern Railroad in Kipton, Ohio, am 18. April 1891. Neun Menschen starben. In der Folge des Unfalls wurde die Uhrzeit bei den US-Amerikanischen Eisenbahnen weiter standardisiert.

Die Ausgangslage

Der Bahnhof von Kipton lag an der eingleisigen Strecke der Toledo, Norwalk and Cleveland Railroad, deren Zugsicherung durch Timetable and Train Order, eine spezielle Form des Fahrens im Zeitabstand, gesichert wurde. (siehe oben) Die Strecke wurde 1975 stillgelegt.

Der Toledo-Express führte fünf Personen- und zwei Gepäckwagen, der Postzug drei mit Personal besetzte Bahnpostwagen und zwei Salonwagen. Die Fahrzeuge hatten – das war damals üblich – hölzerne Aufbauten, die bei einer Kollision wenig Schutz boten.

Der Toledo-Express und der Postzugzug waren auf der Strecke in entgegengesetzter Fahrtrichtung aufeinander zu unterwegs. Die Lokomotivführer konnten sich erst relativ spät sehen, da Güterwagen und das Empfangsgebäude des Bahnhofs selbst die Sicht behinderten. Aufgrund der Fahrzeiten der Züge entschied das Lokomotivpersonal, wo eine Zugkreuzung stattfinden sollte. Das war aufgrund der Durchfahrtszeit des ersten passierenden Zuges im Bahnhof Kipton zu entscheiden. Der Lokomotivführer las die Uhrzeit dafür auf seiner Taschenuhr ab.

Der Unfallhergang

Aufgrund der auf seiner Taschenuhr abgelesenen Zeit entschied der Lokomotivführer des Toledo-Express, dass er bis zur nächsten Kreuzungsstelle weiter fahren könne. Allerdings ging seine Uhr, was er nicht wusste, um vier Minuten nach. Das führte dazu, dass die beiden Züge noch im Bahnhof Kipton frontal zusammen stießen. Zwei der Bahnpostwagen zersplitterten bei dem Aufprall vollständig, der dritte kippte um und wurde gegen das Empfangsgebäude geschleudert. Das Bruchstück einer der kollidierenden Lokomotiven durchschlug das Dach des benachbarten Bahnbetriebswerks. Die Lokomotive des Postzugs lag nach dem Unfall auf der des Personenzugs. Neun Menschen starben, davon sechs Mitarbeiter der Post und der Lokomotivführer sowie der Heizer auf einer der Lokomotiven. Der Sachschaden war erheblich.

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Fotos oben: Das Eisenbahnunglück von Kipton im April 1891


Kipton und die Folgen

In der Folge wurde ein striktes Kontrollsystem für alle im Eisenbahnbetrieb verwendeten Uhren eingeführt: Sie mussten eine Genauigkeit aufweisen, die innerhalb einer Woche bei einer Abweichung von weniger als 30 Sekunden lag. Jede dieser Uhren benötigte ein entsprechendes Zertifikat, das alle sechs Monate zu erneuern war. Reisende Inspektoren überwachten die Einhaltung der Regeln monatlich. Die Träger der Uhren waren verpflichtet, sie immer bei sich zu tragen und so aufzubewahren, dass äußere Einflüsse, etwa Temperaturschwankungen, die den Lauf der Uhren beeinflussen konnten, ausgeschlossen waren.

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Das amerikanische Eisenbahnamt beauftragte den Uhrmacher Webster Clay Ball als „Chief Time Inspector“, zuverlässige Kontrollsysteme und Qualitätsstandards für im Eisenbahnbetrieb eingesetzte Uhren zu entwickeln. Ab 1892 produzierte die Hamilton Watch Company solch präzis laufende „Eisenbahner-Uhren“ die „Ball Railroad Watch“.

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Kapitel 4 - Der Railroad Qualitäts-Standard für Taschenuhren im Eisenbahnbetrieb

Die von Webster Clay Ball erdachten Qualitätsstandards wurden zunächst nicht von allen Herstellern konsequent umgesetzt. So wurden anfangs Uhrwerke mit 15 Lagersteinen als „ausreichend ganggenau“ angesehen. Die Dueber-Hampden Watch Co. stellte 1891 eine neue Uhrenserie in der Größe 18-size mit 17 Jewels als „Railroad Standard Watch“ vor, während die Illinois Watch Company Ende 1891 eine 16-steinige „Bunn“ als die „höchste Entwicklungsstufe Ihrer Produktion einführte.

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Ungefähr zur selben Zeit brachte die von Dietrich Gruen 1874 in Ohio gegründete Columbus Watch Company ihr neues High Grade Model „Railway King“ auf den Markt, ebenfalls mit 16 Lagersteinen ausgestattet. Später sollten es sogar derer 25 werden. Die Columbus Watch Co. ging 1894 in Konkurs.


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Die „15-Jewel-Standard Watch“ fand bei vielen US-Eisenbahngesellschaften noch für einige Zeit Akzeptanz. Doch das Streben nach höherer Ganggenauigkeit und größtmöglicher Zuverlässigkeit im Eisenbahnbetrieb erforderte immer bessere Uhrwerke. Der im Bundesstaat Massachusetts ansässige Uhrenhersteller Waltham wertete seine inzwischen beinahe unverkäuflichen 15-steinigen Werke auf, indem nachträglich obere und untere „Center Jewels“ eingesetzt wurden. Die Platinen wurden dann neu graviert, um die Uhren als 17-steinig auszuweisen.


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Das 20. Jahrhundert

In der ersten Dekade des neuen Jahrhunderts verloren dann auch die 17-steinigen Uhrwerke immer mehr an Bedeutung und 21 Juwelen avancierten zum neuen „Railway Standard“.

Auch die Uhrengehäuse wurden einem Wandel unterzogen. Obwohl die stattlichen Cases für die gängigen 18-size-Werke immer noch weite Verbreitung fanden, erschienen auf dem Markt Gehäuse für 16-size-Werke in signifikanten Mengen. Diese Uhren waren kleiner und handlicher als ihre 18-size Pendants. Außerdem geringfügig leichter. Die Ablesbarkeit war dennoch sehr gut und somit fand auch diese neue Größe bald Verwendung bei den Eisenbahnern.

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Insbesondere das Hamilton 992 16-size war äußerst erfolgreich und verkaufte sich in wenigen Jahren über 100.000 mal! Fortan wurden die 16-size Standard Watches von zahlreichen Herstellern produziert und erfolgreich vermarktet. In den 1920er Jahren kamen die großen Uhrwerke und Gehäuse mehr und mehr aus der Mode, in den 30ern waren sie fast vollständig vom Markt verschwunden.

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Endlich: Standard Anforderungen für Taschenuhren für den Eisenbahnbetrieb

Nach dem jahrelangen hickhack um die Anzahl der Lagersteine und der für die Eisenbahner geeigneten Gehäusegröße war es 1908 dann endlich soweit: die amerikanische Uhrenindustrie hatte sich mit den Eisenbahngesellschaften auf einheitliche Standards für die Herstellung von Railroad Watches geeinigt! Diese sahen nun folgendermaßen aus:

Punkt 1) Es durften nur Uhren verwendet werden, die in den USA hergestellt wurden.

Punkt 2) Zulässige Gehäusegrößen waren 18-size oder 16-size.

Punkt 3) Ein Minimum an 17 Lagersteinen oder mehr.

Punkt 4) Die Uhrwerke mussten auch bei stärkeren Temperaturschwankungen einwandfrei funktionieren (Temperature compensated).

Punkt 5) Die Werke mussten in 5 verschiedenen Lagen einreguliert worden sein, um Lagenschwankungen durch unterschiedliche Positionen in der Westentasche entgegenzuwirken.

Punkt 6) Die Zeiteinstellung durfte nicht durch Ziehen der Aufzugskrone erfolgen, sondern durch das Herausziehen eines kleinen, seitlichen Hebels (etwa bei der Ziffer 2), um ein versehentliches Verstellen der Uhrzeit auszuschließen (Lever Set).

Punkt 7) Eine maximale Gangabweichung von +/- 30 Sekunden pro Woche (!)

Punkt 8) Doppelscheibe auf der Unruhwelle (Double Roller).

Punkt 9) Die Reglage musste patentiert sein.

Punkt 10) Das Ankerrad hatte aus Stahl zu sein.

Punkt 11) Ein Reinweißes Zifferblatt, in der Regel Emaille. (bis etwa 1910 waren auch versilberte Blätter zugelassen).

Punkt 12) Ausschließlich arabische Ziffern mit kompletter Minuterie in Form von Strichindizies. (Die Ziffern waren in der Regel extra fett zur besseren Ablesbarkeit).

Punkt 13) Es musste sich um ein „Open Face“-Gehäuse handeln. Uhren mit Sprungdeckel (Hunting Case) waren nicht erlaubt.

Punkt 14) Der Pendant mit der Aufzugswelle musste sich in der 12-Uhr-Position befinden.

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Ich schließe nun meine kleine Abhandlung mit ein paar Fotos meiner eigenen Railroad Watch, einer Hamilton Grade 940 18-s mit 21 Steinen und patentiertem Goldthwait Regulator vom Februar 1906. Die meisten der oben aufgelisteten Standard-Anforderungen wurden von dieser Uhr bereits 2 Jahre zuvor erfüllt.

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Ich hoffe, Ihr hattet Spaß beim Lesen. Da ich weder bei der Bahn tätig, noch Uhrmacher bin, möchte ich noch anmerken, dass meine Recherchen zum Thema nicht den Anspruch erheben, in allen Punkten korrekt zu sein. Wenn jemand etwas dazu beigetragen kann, etwaige Fehler zu korrigieren: sehr gerne!

Ich freue mich auf eine lebhafte Beteiligung! In diesem Sinne,

beste Grüße,
Frank

Wie spät ist es eigentlich? Oh, Mist, ich muss zum Bahnhof..... jetzt aber schnell......
 
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#2
fantomaz

fantomaz

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Nach einem Absatz habe ich mir zur weiteren Lektüre von Genesis „Driving the last Spike”
angemacht -> passt :super:

Wunderbares Posting, danke dafür! Man fühlt sich förmlich in diese Zeit zurückversetzt
und kann den Ausführungen zu 100% folgen. Es muss schon eine Wahnsinszeit gewesen
sein damals, mit Entbehrungen und Herausforderungen, von denen wir heute nur
noch ehrfürchtig erzählen können.

Allein wenn man bedenkt, dass man zu dieser Zeit eben nicht mal schnell das Licht
anknipsen konnte, oder seinem Gesprächspartner mal eben eine Textnachricht schicken
konnte. Oder im Zug sitzend bei voller Fahrt mal eben seine E-Mails checken...

Und dennoch sind diese wunderbaren Zeitmesser höchster Präzision entstanden
und halten bis heute die „Zeit” :klatsch:

Danke für das super Posting mit einem gelungenen Schwenk in die damalige Zeit!

Alexander
 
#3
Gemeinagent

Gemeinagent

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Sehr schön geschrieben und ausführlich recherchiert! Vielen Dank!

Meine Railway Watches sind deutlich später hergestellt und dazu in Japan ;) Ich denke, die oben genannten Anforderungen wurden im Laufe der Zeit noch überarbeitet? Gibt es so einen Standard eigentlich noch, oder wurde er abgeschafft?
 
#5
Barney Green

Barney Green

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EIn super Bericht, vielen Dank dafür.
Zum "Railway-King" Uhrwerk der Columbus Watch Co kann ich bestätigen, dass dieses erstmals im November1892 beworben wurde, also ein gutes Jahr bevor Dietrich Gruen seine eigene Firma verlassen hat. Das ist also richtig dargestellt.

Barney
 
#6
music-power

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Sehr schön geschrieben und ausführlich recherchiert! Vielen Dank!

Meine Railway Watches sind deutlich später hergestellt und dazu in Japan ;) Ich denke, die oben genannten Anforderungen wurden im Laufe der Zeit noch überarbeitet? Gibt es so einen Standard eigentlich noch, oder wurde er abgeschafft?
Danke, Gemeinagent! Ich denke, dass spätestens mit der Einführung der Quartz-Armbanduhren, Anfang der 1970er Jahre die genannten Anforderungen hinfällig wurden. Selbst einfache Versionen erfüllten die Vorgabe der maximalen Gangabweichung von +/- 30 sec. in der Woche locker.

Außerdem waren die Lokomotiven bald mit elektrischen Borduhren ausgestattet.

Heute hat man ja im Zuge der Digitalisierung immer und überall die genaue Zeit.

Beste Grüße,
Frank
 
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#7
Faisaval

Faisaval

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Hallo Frank,
eine wunderbare Vorstellung hast Du uns hier kredenzt zu einer ebenso wunderbaren Uhr und Uhrentyp! :klatsch:
Minutiös recherchiert und mit tollen Fotos und Bildern trapiert! Eine echte Sternstunde. :super:Herzlichen Dank dafür.:-P

Ja heute ist im Zuge der Digitalisierung und der einhergehenden Vernetzung immer und überall die genaue Zeit abzugreifen. Doch darin steckt auch die Krux, denn was ist wenn jemand oder etwas (Allegorithmen) anfängt Veränderungen vorzunehmen, zu manipulieren. Man möchte sich die Folgen gar nicht ausmalen.
Wer weiß, ob uns nicht diese alten supergenauen und vor allem autarken Railroad-Ticker in Zukunft nicht doch noch gute Dienste erweisen werden.;-)
 
#8
Bullius

Bullius

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Sehr tolle und informative Forstellung, da ich mich auch etwas mehr mit RR Taschenuhren beschäftige. Ist deine Forstellung sehr interessant für mich danke.
Zu deiner Uhr braucht man nichts weiter zu sagen als super schön.
Diese Follplatinenwerke sind auch sehr schön verarbeitet.

Grüße Ralf
 
#9
ANTARES1958

ANTARES1958

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Hallo Frank! Vielen Dank für die grandiose Recherche und die tolle Bilder. Hauch der Geschichte so nah....Mich faszinieren die RR Uhren ungemein, Dank an den Kater (Frank) - der schon mal hier ein Paar sehr interessante RR vorgestellt hat.
Hier der verlinkter Beitrag - Illinois Bunn Special 60 Hours
 
#10
T

tickt´s?

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Mit Genuß und Belehrung gelesen! :-)

Danke Dir, Frank, für diesen tollen Beitrag!!!!
 
#12
Barney Green

Barney Green

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Schick, eine Champion von Ende 1894. Da war Dietrich Gruen dann schon raus aus der Firma. Ich mag diese Uhren einfach.
 
#13
B

bilewaz

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Hallo Frank,
Ein sehr interessanter Artikel, über die Einführung der Amerikanischen Eisenbahneruhren. Danke dafür!

Grüsse, Gerd
 
#14
kater7

kater7

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Danke für diese sehr ausführliche Vorstellung Deiner Hamilton Grade 940. Eine sehr schöne Uhr in gewohnt hoher Hamilton-Qualität. Wenn ich nichts übersehen habe ist Deine Hamilton ein "einfaches" Grade 940, es gab auch eine Ausführung mit "Motor Barrel" wobei man natürlich außer der Aufschrift nichts von diesem besonderen Federhaus sieht, ist ja ein Vollplatinenwerk .... wieder eine Lücke in meiner Sammlung, eine "Doppellücke" sozusagen, die irgendwann mal geschlossen werden muß. :shock:
 
#15
music-power

music-power

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Vielen Dank Euch Allen. Freut mich sehr, dass Euch die Lektüre meines Artikels Spaß bereitet!

@ kater7: Ich verstehe diesen Beitrag nicht als Vorstellung meiner Hamilton 940, eine solche soll später noch extra veröffentlicht werden! (Mit einer Rahmengeschichte der Welt um 1906) Ich schreibe gerade daran!

Hier geht es primär um die Railroad Norm und deren Vorgeschichte.

Und ja, das Federhaus ist wohl das „Einfache“. In der „Pocket Watch Data Base“ ist vermerkt: Barrel: Going

Beste Grüße,
Frank
 
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#16
kater7

kater7

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Ah ok, ja diese Vorgeschichte ist schon spannend und die Normen wurden ja immer wieder angepasst. So wurde ja etwa Mitte-Ende der 30er Jahre vorgeschrieben das die Unruhspirale aus nicht magnetisierbarem Material bestehen muß. da suche ich noch nach einer Quelle die ein genaues Datum enthält.

Auf eine ausführlichere Vorstellung zur Uhr selbst freue ich mich jetzt schon. :super:
 
#17
Canis Coeli

Canis Coeli

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Vielen herzlichen Dank, lieber TE, für deine Vorstellung der RR Watches und was dazu geführt hat!
Ich selbst besitze in meiner kleinen TU-Sammlung zwar zwei Waltham, aber keine davon RR grade. Bin also noch auf der Suche ... aber sind wir das nicht alle, irgendwie?
Jedenfalls bin ich jetzt wieder bestärkt, mich dahinter zu klemmen.

Frage: Wenn ich das richtig sehe, gibt es auch Uhren, die zwar optisch aussehen wie RR (große arabische Ziffern, Minuterie), aber die Anforderungen technisch nicht erfüllen, ist das richtig? Ich checke zwar jedes Mal, wenn ich eine in der Bucht angeboten sehe, in der pocketwatchdatabase.com die Werknummer, aber man weiß ja nie.

Und wie steht es mit römischen Ziffern, hat es da - vor der Standardisierung vielleicht - nicht auch RR Uhren damit gegeben? Ich bilde mir ein, dass ich einmal so etwas gehört oder gelesen hätte, aber kann mich natürlich auch irren.
Vielleicht weiß auch Frank/Kater mehr.

Danke jedenfalls noch mal für deine interessante und ausführliche Geschichte! Ich kann mich tickt's nur anschließen (eigentlich Friedrich Torberg): Mit Genuß und Belehrung gelesen .
 
#18
kater7

kater7

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Erst einmal müssen wir 2 Sachen auseinander halten: Railroadgrade und Railroadwatch. Ein Railroadgrade ist ein Uhrwerk das die Railroadnormen erfüllt, nicht mehr und nicht weniger. Eine Railroadwatch ist eine komplette Uhr die alle Railroadnormen erfüllt, ich verweise hier auf die durchaus korrekten Ausführungen von @music-power

Punkt 11) Ein Reinweißes Zifferblatt, in der Regel Emaille. (bis etwa 1910 waren auch versilberte Blätter zugelassen).
Punkt 12) Ausschließlich arabische Ziffern mit kompletter Minuterie in Form von Strichindizies. (Die Ziffern waren in der Regel extra fett zur besseren Ablesbarkeit).
Punkt 13) Es musste sich um ein „Open Face“-Gehäuse handeln. Uhren mit Sprungdeckel (Hunting Case) waren nicht erlaubt.
Punkt 14) Der Pendant mit der Aufzugswelle musste sich in der 12-Uhr-Position befinden.

Natürlich muß eine Railroadwatch ein Railroadgrade besitzen.

Warum nun diese Unterscheidung? Es war in den USA üblich das der Kunde ein Uhrwerk und dann das Gehäuse dazu aussuchte, komplettiert wurde das Ganze dann vor Auslieferung beim örtlichen Uhrmacher. Es war also möglich für ein Uhrwerk mit Railroadgrade ein "Hunter" oder "Savonette"-Gehäuse auszuwählen, tatsächlich sind einige dieser Uhren bekannt, diese sind dann natürlich keine "Railroadwatches" mehr. Ebenso sind einige wenige Uhren bekannt die ein von der Norm abweichendes Zifferblatt sowie abweichende Zeigersätze haben, auch diese Uhren sind dann keine zulassungsfähigen Railroadwatches mehr.


Scheinbare "Railroadwatches"
das ist ein Riesenproblem: zum einen waren Railroadwatches damals bereits eine Art Statussymbol, also waren Zifferblätter und Zeiger nach Art einer Railroadwatch sehr populär und wurden auch bei Uhren verwendet die kein Railroadgrade hatten, also nie Railroadwatches sein konnten. Dann die einheitlichen Größen: 18s und besonders die kleineren 16s lassen es jederzeit zu nachträglich Railroadzifferblätter auf andere Uhrwerke des gleichen Herstellers zu setzen, oft ist nicht mal eine Änderung an den Zifferblattbefestigungen nötig. Dazu gibt es heute für nahezu alle Railroadwatches Aftermarket-Zifferblätter aus Plastik. Diese lassen sich ebenfalls recht mühelos auf andere Uhrwerke übertragen. Solche Uhren werden sehr häufig bei eBay als "Railroadwatch" angeboten, es hilft hier tatsächlich nur die Kontrolle über die Website www.pocketwatchdatabase.com

Spezielle "Railroadwatches" wie zB "Ball - Official RR Standard - Cleveland"
die Firma "Ball" hat niemals eigene Uhren hergestellt, sondern stets im Auftrag fertigen lassen, bei nahezu allen bekannten großen Uhrenfabriken. Heute sind gerade die Uhren der Firma "Ball" besonders gefragt bei Sammlern, viel gefragter und somit teurer als ihre Schwestern die zB unter dem Label "Elgin" und somit meist "B.W.Raymond" gelabelt die Werkshallen verlassen haben. Das zieht natürlich Betrüger magisch an und so wird eine "Elgin" mittels Aftermarket-Zifferblatt mit Aufdruck "Ball - Official RR Standard - Cleveland" ganz schnell mal zu einer 3x so teuren echten Ball ..... also Augen auf! Es gibt aber ein wichtiges Detail: alle echten "Ball - Official RR Standard - Cleveland" haben auf dem Uhrwerk eine entsprechende Marke oder Gravur, ich kenne noch keinen Fall wo dies gefälscht wurde. also niemals eine "echte" Ball ohne Bild vom Uhrwerk kaufen! Noch etwas: auf dem Uhrwerk muß zwingend "Ball - Official RR Standard" oder eben "Ball - Official RR Standard - Cleveland" stehen, Ball hat eine gewisse Zeit auch Uhren vertrieben die keine Railroadwatches waren, diese tragen dann die Aufschrift "Ball - Commercial Standard" also auch hier Augen auf!

Aftermarket-Zifferblätter:
die meisten echten Railroadwatches haben "Double-Sunk" oder gar "Triple-Sunk" Zifferblätter, also sind diese Zifferblätter zwei oder dreiteilig gefertigt: großes Zifferblatt ein- oder zweiteilig und mit kleinem Hilfs-Zifferblatt für die kleine Sekunde. Die Übergänge zwischen den verschiedenen Ebenen sind sehr hart und wirken scharfkantig! Bei Aftermarket-Zifferblättern sind diese Übergänge sehr weich, da sie aus einem Stück bestehen!

Beispiel für ein echtes Zifferblatt:



Besonders auffällig: zwischen der 6 und 7 Uhr-Position ist ein Haarriss, dieser endet direkt am Übergang zum Hilfszifferblatt für die kleine Sekunde, da wird die Mehrteiligkeit des Zifferblattes besonders anschaulich! Also lieber ist mir eine Uhr mit originalem Zifferblatt und kleinem Haarriss als ein makelloses Aftermarketzifferblatt. Wenn der Anbieter ehrlich schreibt: Plastic Aftermarket Dial dann ist es ja in Ordnung und man weiß woran man ist, meist wird dies aber verschwiegen .....

Ich hoffe es ist für den TS, unseren geschätzten @music-power, in Ordnung das ich den Thread hier mit meinen nicht gerade sparsamen Ausführungen zugepflastert habe, wenn nicht mache ich gerne einen Extra-Thread auf.

LG, Frank
 
#19
Pirandello

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Dafür Herzlichen Dank, Frank. Und auch Dir Frank, für Deine umfangreichen Ergänzungen. :-)
 
#20
Canis Coeli

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